В Свердловской области реализуются десятки инфраструктурных проектов, но не все воплощаются так, как задумано. Ученые Института экономики УрО РАН выяснили причины расхождения планов с реальностью.
В эпоху стремительного развития электронной коммерции и сервисов доставки транспортная инфраструктура становится не просто связующей «артерией» населенных пунктов, но и ключевым условием их экономического роста и качества жизни. Планирование транспортного развития — важнейшая часть стратегий социально-экономического развития территорий, однако на муниципальном уровне этот процесс сталкивается с нормативной неопределенностью. Федеральное законодательство задает общие рамки стратегического планирования, но не детализирует должным образом эту работу для уровня муниципальных образований. Обращение к ведомственным методическим рекомендациям также не решает проблему. В поисках действенных инструментов регионы и города вынуждены либо разрабатывать собственные подходы, либо обращаться к изучению зарубежного опыта.
— В этом направлении наиболее успешным считается подход скандинавских стран: Норвегии, Швеции и Финляндии, — отмечает младший научный сотрудник Центра стратегического развития территорий ИЭ УрО РАН Василий Упоров. — Многие города мира, включая Екатеринбург, используют их опыт в качестве ориентира для развития своих транспортных систем. С другой стороны, в отечественной практике назвать конкретный успешный город довольно сложно. Чаще всего на этапе внедрения возникают сложности, из-за которых финальный результат сильно отличается от запланированного.
Свердловская область как крупный логистический центр реализует множество транспортных проектов федерального, регионального и муниципального уровней. Для детального анализа Василий Упоров вместе со старшим научным сотрудником центра кандидатом экономических наук Алексеем Пасынковым выбрали три муниципалитета: Екатеринбург, Нижний Тагил и Каменск-Уральский. Это крупные города, обладающие достаточными ресурсами и возможностями для привлечения финансирования под стратегические инициативы. Однако, как показало исследование, даже при наличии ресурсов реализация проектов часто сталкивается с серьезными препятствиями.
Наиболее показателен пример Екатеринбурга, где строительство метрополитена, впервые включенное в планы еще в 1974 году, заняло 40 лет вместо запланированных 28 и ограничилось лишь одной линией. Аналогичная судьба постигла кольцевую автодорогу (ЕКАД): проект 1972 года полностью завершили лишь к 2022 году. Более успешен опыт Нижнего Тагила: строительство моста через Нижнетагильский пруд и реконструкция путепровода по ул. Циолковского были реализованы в заявленные сроки. В Каменске-Уральском возведение второго моста через Исеть, заложенное еще в генплане 1984 года и включенное в Стратегию-2020, до сих пор не осуществлено.
Тот же разрыв между замыслом и воплощением проявился и в недавней реформе общественного транспорта Екатеринбурга. Как отмечает В. Упоров, ее концепция была ориентирована на скандинавский опыт — минимизацию дублирования маршрутов, высокую частоту движения и удобные пересадочные узлы. Однако на практике реформа столкнулась с недостаточной коммуникацией с горожанами и сейчас, по словам ученого, «зависла в промежуточном состоянии: отошла от старой модели, но до желаемого идеала еще далеко».
Ученые выделили три группы проектов в зависимости от источников финансирования: полностью государственные, реализуемые в партнерстве с бизнесом и преимущественно частные. Исследование показало, что наибольшие шансы на воплощение имеют проекты, поддержанные федеральным центром либо частными инвесторами. Муниципалитеты же, обладая ограниченными бюджетными ресурсами, часто не в состоянии реализовать задуманное самостоятельно. Из-за этого крупные объекты местного значения годами кочуют из стратегии в стратегию. По мнению авторов, выход заключается либо в согласовании источников финансирования еще на этапе утверждения муниципальных стратегий, либо в расширении доходной базы местных бюджетов. Без этого разрыв между планами и реальностью будет только усугубляться.
Павел КИЕВ